導入：ただの飾りから、再び命を宿す瞬間へ
当ブログにお越しいただき、ありがとうございます。現代を生きる虚無僧です。
少し前の記事で、ガレージの奥底から発掘された20年前の古いロードバイクフレームを、缶スプレーと「Bianchi」のロゴステッカーで「なんちゃってBianchi（チェレステ風水色仕様）」へと自家塗装したエピソードをお届けしました。
おかげさまで見た目だけは、遠目から見れば完全にイタリアの老舗高級自転車ブランドのそれへと変貌を遂げた我が相棒。しかし、いくらフレームが美しく仕上がったところで、パーツを組み付けなければただの「部屋を圧迫する巨大な鉄のオブジェ」です。
私の壮大な夢である「自転車での日本一周」という過酷な旅の相棒にするためには、ここからが本当の意味でのスタートであり、もっとも脳汁が吹き出る楽しいパズルの始まりでもあります。
本来であれば、ここで最新のシマノ製コンポーネント一式をショップで大人買いし、一気にプロの手で組み上げるのが王道でしょう。しかし、無駄な煩悩を削ぎ落として生きる虚無僧のガレージライフにおいて、そんな贅沢な予算はどこにも存在しません。
予算がないなら、知恵と手持ちのストックを使うまで。
というわけで今回は、「家に転がっていた残り物のパーツ」および「格安の中国製パーツ」をかき集め、とりあえず走れる状態の1台に組み上げてみました！
ロードバイクのフレームでありながら、ハンドル形状からギアの組み合わせにいたるまで、常識ではあり得ないほどの「超変則キメラ構成」となった我が相棒のパーツ詳細を、包み隠さず一つずつご紹介していきます。自転車DIYの沼にハマっている方は、ぜひこの狂気の構成を笑いながら参考にしてみてください。
ペダル：安定と信頼の極み。MKS（三ヶ島製作所） MT-FT ブラック
まずは、自転車と人間の肉体が直接コンタクトする最重要保安部品の一つ、「ペダル」からご紹介します。
実は、手持ちのパーツストックの中にまともなフラットペダルが一つも残っていなかったため、このパーツについては妥協せず、完全なる新品を新たに購入いたしました。
チョイスしたのは、日本の職人魂が息づく世界のブランド、MKS（三ヶ島製作所）の「MT-FT」ブラックです。
【MKS MT-FT 基本スペック】
■ ボディ素材：高強度樹脂製（軽量仕様）
■ 付属：側方反射板（リフレクター）一体型
■ 用途：街乗り、ツーリング、日常使い
なぜ数あるペダルの中からこれを選んだのか。理由は単純明快で、「迷ったら三ヶ島を選んでおけば地球の裏側まで行っても絶対に壊れない」という、サイクリストの間で語り継がれる絶対的な神話があるからです。
この「MT-FT」は、樹脂製ボディを採用しているため非常に軽量で、なおかつ最初から夜間走行時の視認性を高めるリフレクター（反射板）が綺麗に内蔵されています。日本一周という長距離旅、そして暗い夜道やトンネルを走る可能性を考慮すると、この視認性の高さは命を守るための大きな安心材料となります。
実際に手でシャフトを弾いて回してみると、新品状態から驚くほど滑らかに、引っかかりなくクルクルと回り続けます。この回転性能の高さこそが三ヶ島クオリティ。価格はお財布に超絶優しいエントリークラスでありながら、実用上の完成度は完全にプロレベルです。
「クロスバイクやママチャリのペダルが壊れたけれど、どれを買えばいいか分からない」という方がいれば、私は自信を持って「とりあえずMKSのこれにしておきなさい」と背中を押します。
サドル：色味に狂いが生じた GORIX（ゴリックス） GX-C19
ペダルに続き、今回の組み立てにおいて数少ない「新品調達パーツ」となったのが、お尻を乗せるサドルです。
手持ちのパーツボックスを漁れば、ロードバイク用のレーシーで硬い軽量サドルはいくつか転がっていました。しかし、今回の目的はあくまで「日本一周」という泥臭い超長距離・ヘビーデューティな旅です。何百キロ、何千キロと毎日サドルの上にまたがり続けることを想像した瞬間、私のデリケートなお尻が「頼むからもっと肉厚で優しいやつにしてくれ」と悲鳴を上げました。
サドル選びはほんと難しいですね～
そこで、お尻の快適性を最優先して新たに買い直したのが、GORIX（ゴリックス）の自転車用低反発サドル「GX-C19（厚手クッション・やわらかタイプ）」です。
このサドルはロードバイクだけでなく、マウンテンバイク（MTB）やクロスバイクなど、幅広い車種にマッチする肉厚な低反発ウレタン素材がこれでもかと詰め込まれています。中央に穴があいている「穴あきデザイン」のため、長時間のペダリングでも股痛やしびれを効果的に軽減してくれる優れものです。
そして、このサドルを選ぶ際、私は大いなる色欲（煩悩）を出してしまいました。
せっかく「なんちゃってBianchi」にするのだからと、カラーラインナップの中から「チェレステ（水色）」を選択したのです。
パーツが自宅に届き、自家塗装した水色のフレームの横にそっと添えてみた瞬間、ガレージに冷たい風が吹き抜けました。
「……あれ？ 色味が全然、合ってないぞ……？」
フレームに塗った缶スプレーの水色は爽やかなライトブルー。それに対して、GORIXのチェレステは、本家ビアンキに近い少し緑がかった独特のエメラルドグリーン。並べてみると、見事なまでにグラデーションにもならない微妙なミスマッチ感を醸し出しています。
しかし、ここでも虚無僧流の「中道・諦念」の精神を発動します。
「まぁ、実際にサドルに座ってしまえば、私のお尻で隠れて色の違いなんて誰にも見えないんだから、これでいいか！」
実用性（お尻の快適さ）は文句なしの100点満点なので、カラーの微細な狂いには目をつむり、このまま強行突破で採用することにしました。見た目よりも実利を取る、これぞ大人のDIYです。
ブレーキ：錆びても現役の骨董品。SHIMANO 105 BR-5700
ブレーキまわりに関しては、一転して我が家のガレージの歴史を物語る「超絶年代物」のストックパーツを召喚しました。
使用したのは、世界のシマノが誇るミドルグレードコンポーネント、105（イチマルゴ）シリーズの「BR-5700」キャリパーブレーキです。
ロードバイク乗りの方ならこれを聞いた瞬間、「一体何年前のパーツだよ！」と突っ込みたくなることでしょう。何を隠そう、このBR-5700は今から十数年も前の世代の遺物です。長年ガレージの湿気に晒されていたこともあり、ボルトの頭やバネの部分には、うっすらと年季の入った赤錆が浮き出てしまっています。
普通なら「こんなサビの浮いた骨董品、危なくて使えない」と捨ててしまうレベルかもしれません。しかし、そこは「技術のシマノ」。パーツクリーナーをぶっかけ、入念に注油を行い、ワイヤーを新品に張り直して握り込んでみたところ、驚くべき事実が判明しました。
「見た目はボロいけど、引きの軽さも、ガチッと効く制動力も、完全に現役の105そのものだわ……」
さすがはロードバイク用本格コンポの門番。十数年の時を経ても、その剛性と基本性能は全く衰えていませんでした。しっかりスピードをコントロールし、握り込めばリアホイールをロックさせるだけのパワーが今なお残っています。
もちろん、安全第一の日本一周本番までには、最新の現行ブレーキ（現行105やアルテグラなど）に交換する予定ですが、「とりあえず現状でテスト走行する」という目的においては、この骨董品BR-5700で必要にして十分すぎる性能を発揮してくれています。シマノの耐久性には、ただただ脱帽するばかりです。
何年経ってもシマノはすばらしい
ホイール・タイヤ：コスパの帝王。Wiggle Prime ホイール × Vittoria Rubino Pro
足回りを支えるホイールとタイヤのセットは、私の大お気に入り構成をそのままスライド登板させました。
ホイールには、今は亡き英国の有名海外自転車通販サイト「Wiggle（ウィグル）」の自社オリジナルブランドである、「Prime（プライム）」のアルミホイールをインストール。
このPrimeのホイール、かつてのロードバイク乗りたちの間では「コスパの帝王」として超有名だった名作です。圧倒的にリーズナブルな価格設定でありながら、大手ブランドのミドルグレードに匹敵する軽さを持ち、なおかつトレンドである「チューブレスレディ」にも完全対応しています。
私はこのホイールのあまりの使い勝手の良さと頑丈さに惚れ込み、過去に「同じホイールを2セット私物として同時所有する」という、謎のPrimeコレクターと化していた時期がありました。今回はその秘蔵のストックから、振れ（ホイールの歪み）のない極上状態の1セットをチョイスしています。
そして、このホイールに組み合わせるタイヤは、もともと装着されていたVittoria（ヴィットリア）の定番ミドルクラスタイヤ「Rubino Pro（ルビノプロ）」のチューブレス仕様をそのまま流用。
一度チューブレスにするともうチューブありには戻れない
【足回りの組み合わせ】
■ ホイール：Wiggle Prime アルミホイール（軽量・高剛性）
■ タイヤ：Vittoria Rubino Pro（チューブレス仕様）
■ 特徴：転がり抵抗が低く、クッション性に優れる旅仕様
チューブレスタイヤは中にチューブが入っていないため、中に注入したシーラント（パンク防止剤）が小さな穴を自動で塞いでくれるという、長距離旅にはこれ以上ない強力なメリットがあります。長期間放置していたため「中の空気が抜けてビードが落ちていないか」「シーラントがカピカピに乾ききっていないか」が心配でしたが、空気を入れ直してみたところ、エア漏れもなく見事に気密を保持してくれました。
とはいえ、タイヤはゴム製品であり完全なる消耗品です。経年劣化によるひび割れのリスクを考えると、これも日本一周のスタート前には、耐久性重視の新品クリンチャー（シュワルベの「マラソン」など）に履き替えるのが安全かな、と脳内アップデートを計画しています。
ドライブトレイン：あえてのフロントシングル×超変則9速キメラ構成
さあ、今回の組み立てにおいて、もっとも頭を悩ませ、もっとも変態的であり、同時に私自身が一番こだわり抜いた「ドライブトレイン（駆動系）」の泥臭いセッティングについてお話しします。
まず、今回の最大の方針として、フロントの変速機（フロントディレイラー）を完全に排除した「フロントシングル（前1枚ギア）」という男気あふれる構成を採用しました。
現代のグラベルロードやマウンテンバイクでは当たり前となったフロントシングルですが、これを20年前の古いロードバイクフレームに無理やり落とし込みます。
なぜ、あえてフロントシングルなのか？
理由は簡単で、「部品点数が減れば減るほど、長距離旅でのマシントラブルの確率を極限まで減らせるから」です。フロントディレイラーがなければ、変速ワイヤーが切れる心配も、チェーンがフロントギアシフト時に外れてフレームを傷つけるリスクもゼロになります。それに、自分の貧脚と旅の巡航速度を冷徹に計算した結果、「フロントに変速機が何枚あっても、どうせ使うギアは限られている。前1枚で十分だ」という悟りの境地に達したからです。
このフロントシングルを実現するため、クランクセットにはシマノのグラベルロード用コンポである「GRX FC-RX600-1（フロント40T）」を贅沢にぶち込みました。このクランクは、チェーンが激しい振動でも絶対に外れないように、歯の形状が特殊な「ナローワイド」仕様になっており、フロントシングルを組む上での絶対的な必須装備です。
ここまでは良かったのです。ここまでは極めて論理的で美しいカスタムでした。
問題は、ここから先のリア変速まわりのパーツの「かき集め感」です。
現在のリアまわりの構成を、分かりやすく1つの表にまとめてみました。
| 部品カテゴリ | 使用したパーツ名 | 本来の対応段数 | 現状の歪んだストリートセッティング |
| クランク | SHIMANO GRX FC-RX600-1 | フロント1枚（40T） | グラベル用。チェーン落ちリスク皆無の守護神。 |
| スプロケット | 中国製ノーブランド・ワイドスプロケット | 10段変速用（11T-40T） | コスパ重視で買った激坂対応の巨大なギア。 |
| リアディレイラー | SHIMANO DEORE RD-M6000-GS | 10段変速用 | MTB用マウンテンコンポ。スタビライザー付き。 |
| ブレーキレバー | SHIMANO DEORE | フラットハンドル用 | 引きが軽く、カチッとしたタッチを生み出す名作。 |
| シフター（変速レバー） | 中国製怪しいノーブランド品 | 9段変速用 | ガレージの引き出しの奥から発掘された謎のレバー。 |
お分かりいただけただろうか。
「10段変速用のスプロケットとリアディレイラー」に対し、なぜか「9段変速用のシフター」が組み合わされているという、メカニックが見たら発狂して泡を吹いて倒れるレベルの、禁断の異種格闘技戦が勃発しているのです。
「10速のギアを9速のレバーで引いたら、変速のピッチ（ストロークの間隔）がズレてガチャガチャになって走れないのでは？」と思われるかもしれません。その通り、普通に組んだらまともに変速しません。
そこで私は、ディレイラーの可動範囲を調整するボルトを限界まで締め込み、「トップギアの11Tをあえて最初から物理的に使えないように封印し、残りの9枚のギアの範囲内だけでシフターの引き量を奇跡的に同調させる」という、神業に近い超強引な変則セッティングを施しました。
結果として、現状は「11Tをオミットした、ロー側（軽い側）がめちゃくちゃワイドな変則9段クロスバイク」として機能しています。激坂を登るための40Tの巨大なローギアはしっかり変速するため、旅先で峠道に出くわしても、シッティングのままクルクルと軽いペダリングで登りきれる計算です。
とはいえ、中国製の謎の9速シフターのクリック感は絶望的に安っぽく、変速のたびに「パキッ！」と不穏なプラスチック音がガレージに響き渡ります。この部分が旅の途中でポッキリ折れたらその瞬間に文字通り足が止まってしまうため、この狂った変則キメラ構成はあくまで暫定的なもの。近いうちにシマノ製の正規の10速シフター（DEOREなど）を購入し、カチッとした「正しい10段変速」へストレートに統一する予定です。
ハンドル：ドロップハンドルを捨て、現状はフラットバーでクロスバイク化
ハンドルまわりについても、ロードバイクとしてのアイデンティティを完全にかなぐり捨てた、大胆な割り切りを行いました。
現在、このなんちゃってBianchiのコクピットには、ドロップハンドルではなく真っ直ぐな「フラットハンドルバー」が鎮座しています。つまり、見た目は完全に「クロスバイク」へと先祖返りしている状態です。
【ハンドル形状の理想と現実】
■ 理想：ドロップハンドル（多彩なポジションが取れ、長距離・前傾姿勢に向く）
■ 現実：フラットハンドル（街乗りは楽だが、長時間乗ると手のポジションが固定されて疲れる）
■ 妥協の理由：ドロップハンドル用の変速・ブレーキ一体型レバー（STIレバー）は価格が爆発的に高いため、予算の都合で一時撤退。
日本一周のような1日中走り続ける長距離ライドを想定した場合、様々な部分を握ることで手の平の痛みを分散でき、向かい風のときにも前傾姿勢を取りやすいドロップハンドルのほうが、圧倒的に有利で体への負担が少ないことは百も承知しています。
しかし、ドロップハンドル化するとなると、ロードバイク特有の「STIレバー（ブレーキと変速レバーが一体になった、あのカタツムリのような形状のパーツ）」が必要になります。このSTIレバーという部品は、自転車のパーツの中でもトップクラスに高額なのです。さらに、今回はフロントシングルかつMTB用のリアディレイラー（DEORE）を使っているため、ロード用のSTIレバーでマウンテン用のディレイラーを引くには、さらに特殊な互換性問題をクリアするためのパーツを追加せねばならず、予算が完全に消し飛びます。
そこで今回は、「手持ちのフラットバーと、マウンテンバイク用の安いブレーキレバー＆シフターで組むのが一番安上がりで確実である」という冷徹な現実を受け入れ、あえてクロスバイク化という道を選びました。
実際にこのフラットハンドル状態で近所を試走してみたところ、上体が起きるため視界が非常に広く、街中をトコトコと散歩がてら走る分にはめちゃくちゃ快適で乗りやすい乗り物に仕上がりました。これはこれで、旅先で景色をのんびり眺めながらトコトコ進む「スロートラベル」には意外と向いているのかもしれません。ハンドル形状については、今後の予算の回復具合と、実際に長距離をテスト走行してみたときのお尻と手の平の疲労度と相談しながら、ゆっくりとドロップハンドル化、あるいはバーエンドバーの追加などのアップデートを模索していく予定です。
まとめ：不完全だからこそ愛おしい、旅の相棒の第一歩
というわけで今回は、20年前の骨董品フレームにスプレーを吹き付け、ガレージに眠っていた残り物ストックと格安中国製パーツをちゃんぽんにして無理やり1台のカタチに仕上げる、「なんちゃってBianchi組み立て編」をお届けしました。
ペダルとサドル以外はサビが浮いていたり、世代がバラバラだったり、変速の段数すら一致していないという、自転車屋さんが見たら間違いなく説教されるレベルのデタラメなキメラバイクですが、それでも自分の手でワイヤーを張り、ディレイラーのネジを調整し、チェーンを繋いで、「実用上、何の問題もなく公道をシャキシャキ走れる状態」まで持っていけた時の達成感は、何物にも代えがたい快感です。
完璧な既製品をショップでお金を払って買うのとは違い、自分で組んだ自転車には、どのボルトをどのくらいのトルクで締めたか、どこのワイヤーがどんなルートを通っているかが全て頭の中に叩き込まれています。これこそが、旅先で万が一マシントラブルに見舞われた時に、自分の力でサバイバルして修理するための「最大の武器」になるのです。
- 老朽化した骨董品ブレーキの刷新
- 変速段数がズレまくっているシフターのシマノ正規化
- 長距離を見据えたハンドルまわりのポジション煮詰め
などなど、日本一周の大本番に向けてクリアすべき課題や、今後アップデートしていきたい物欲ポイントは山のように残されています。しかし、一気に完成させないからこそ、次のお小遣い（予算）の使い道をあれこれ妄想する楽しみが長く続くというものです。
これからこの相棒を少しずつ、自分の手で文字通り「世界に1台だけの最強の旅仕様」へと育て上げていきたいと思います。そのアップデートの軌跡も、またこのブログで随時お伝えしていきますので、どうぞ気長にお付き合いください。
日常の小さな冒険は、古いガレージの工具箱の中から始まります。
最後まで読んでいただき、ありがとうございました！
